树脂的硬度是抵抗表面划伤的基础：环氧树脂（邵氏硬度 D 80-90）> 乙烯基酯树脂（邵氏硬度 D 75-85）> 普通不饱和聚酯树脂（邵氏硬度 D 65-75）。硬度越高，表面越难被硬物压入或划伤。
韧性则避免脆性磨损：若树脂过硬但韧性不足（如未改性的酚醛树脂），受冲击摩擦时易产生表面碎裂，反而加剧磨损。因此需平衡硬度与韧性（如添加橡胶颗粒、纳米碳酸钙等增韧剂）。
增强纤维的 “骨架支撑”：玻璃纤维、玄武岩纤维等可提升盖板整体强度，但纤维本身对表面耐磨贡献有限，需依赖表面层的填充料。
耐磨填充料的 “硬质颗粒效应”：填充料是提升表面耐磨性的关键。石英砂（莫氏硬度 7）、金刚砂（莫氏硬度 9）、碳化硅（莫氏硬度 9.5）等硬质颗粒均匀分布在表面层时，可直接抵抗摩擦冲击，减少基体树脂的磨损。而碳酸钙（莫氏硬度 3）等软质填充料会降低耐磨性，应避免大量使用。
表面孔隙、气泡等缺陷会成为磨损的 “薄弱点”：摩擦时缺陷处易被优先磨耗，形成凹坑并逐渐扩大。因此，成型工艺导致的表面致密性（如模压压力不足导致的孔隙）对耐磨性能影响显著。
选用高硬度基体树脂：优先采用环氧树脂或改性不饱和聚酯树脂（如添加苯乙烯与甲基丙烯酸甲酯共聚改性，提升硬度），替代普通低硬度树脂。
添加高硬度填充料并优化级配：
表面层针对性添加耐磨颗粒：在盖板表面 0.5-1mm 厚度内，混入 10%-20% 的金刚砂（粒度 80-120 目）或碳化硅颗粒，形成 “耐磨表层”，直接与摩擦物接触。
内部填充料级配：采用 “粗石英砂（20-40 目）+ 细石英砂（80-120 目）” 混合，减少树脂用量的同时提高整体致密度，避免因内部疏松导致的表层塌陷。
引入增韧成分：添加 5%-10% 的丁腈橡胶粉、纳米蒙脱土等，改善树脂脆性，避免摩擦冲击下的表面剥落。
模压工艺强化表面致密性：
提高模压压力（10-15MPa）和保压时间，确保表面树脂充分填充颗粒间隙，减少气泡和孔隙。
采用 “镜面模具”：模具表面抛光至 Ra≤0.8μm，使盖板表面平整光滑（粗糙度越低，摩擦系数越小，磨损越轻）。
控制固化过程：避免固化不完全（残留未反应树脂会降低表面硬度），通过分步固化（低温预固化 + 高温完全固化）确保树脂交联充分，提升表面硬度和抗磨性。
涂覆耐磨涂层：表面喷涂聚氨酯耐磨漆（邵氏硬度 D 85-90，耐磨性是普通油漆的 3-5 倍）或聚脲涂层（弹性体结构，兼顾耐磨与抗冲击），厚度 0.2-0.5mm，形成额外防护。
喷砂 + 密封处理：对成型后的盖板表面进行喷砂（用石英砂轻微打磨），去除表面疏松层，再涂覆树脂密封剂（如环氧树脂清漆），提升表面硬度和致密度。
表面防滑纹设计：需兼顾防滑与耐磨，采用宽浅型条纹（深度≤2mm，宽度≥5mm），避免细深条纹因应力集中导致的局部磨损加剧。
边缘加厚处理：盖板边缘易与地面摩擦，可将边缘厚度增加 10%-20%，并强化该区域的耐磨填充料含量。
测试标准：通常采用 GB/T 1768-2013《色漆和清漆 耐磨性的测定 旋转橡胶砂轮法》，通过测定一定负荷下的磨损量（mg）评估：磨损量≤50mg 为高耐磨，50-100mg 为中耐磨，>100mg 为低耐磨。
场景适配：
人行道、非机动道路：选用中耐磨等级（磨损量 50-80mg），如 “不饱和聚酯树脂 + 玻璃纤维 + 石英砂” 配方。
机动车道（偶尔车辆碾压）：需高耐磨等级（磨损量≤50mg），采用 “环氧树脂 + 玄武岩纤维 + 金刚砂表层” 配方。
重工业厂区（频繁叉车、设备碾压）：额外增加聚脲耐磨涂层，或采用 “树脂 + 钢骨架 + 碳化硅填充” 复合结构，磨损量可控制在 30mg 以内。
